Analyse der elektromagnetischen Leistung des Antriebsmotors
Um die Genauigkeit der Berechnung sicherzustellen, muss die elektromagnetische Leistung des Antriebsmotors analysiert und überprüft werden. Hier wird das Finite-Elemente-Verfahren zur Analyse und Berechnung des Antriebsmotors unter den Bedingungen Leerlauf, Drehmomentüberlastung, schwache magnetische Hochgeschwindigkeits- und Kurzschlussentmagnetisierung verwendet. In dem Permanentmagnetmotor wirkt der Magnetstahl mit dem geschlitzten Ankerkern zusammen, um eine Änderung der Luftspaltdurchlässigkeit zu bewirken, was unvermeidlich ein Rastmoment erzeugt, was zu einer Drehmomentwelligkeit, Geräuschen und Vibrationen führt, die das gesamte System weiter beeinflussen. Kontrolle Präzision. Es wurden viele Verfahren zum Abschwächen des Rastmoments vorgeschlagen, wie beispielsweise Rutschen, schräge Stangen, optimierte Schlitzöffnungen, optimierte Polbögen und magnetische Stahlformen. Das Rutschenverfahren hat nicht nur eine ausgereifte Antriebstechnologie, einen einfachen Produktionsprozess und eine gute Wirkung, sondern auch die erhaltene Wellenform der elektromotorischen Kraft ist extrem sinusförmig. 1 ist ein Vergleich des Rastmoments zwischen der Vorderseite und der Rückseite der Antriebsmotorrutsche. Das vordere Rastmoment der Rutsche macht 2% des elektromagnetischen Drehmomentes bei der gesamten Nennlast aus. Nach der Rutsche wird das Rastmoment grundsätzlich geschwächt. Bei 1500 U / min ist das Berechnungsergebnis der elektromotorischen Gegenkraft des Antriebsmotors in Fig. 2 gezeigt. Da die Rutsche die elektromotorische Gegenkraft mehr sinusförmig macht, ist ihr Oberwellengehalt stark reduziert.
Durch den hohen Drehmomentüberlastfaktor können Elektrofahrzeuge eine bessere Steigfähigkeit und Beschleunigungsleistung erzielen. Es ist jedoch leicht, den Motorkern während einer Überlastung mit hohem Drehmoment zu sättigen, so dass das Spitzendrehmoment nicht abgegeben werden kann, wenn der Spitzenstrom eingegeben wird. Da die gegenlastlose Gegenkraft des Motors proportional zur Drehzahl ist, ist die gegenelektromotorische Kraft umso größer, je höher die Drehzahl ist, so dass die Motorklemmenspannung ohne den schwachen magnetischen Strom größer ist. Im Fall einer konstanten Zwischenkreisspannung hat die Ausgangsspannung des Controllers jedoch eine obere Grenze, was bedeutet, dass die Ausgabe der hohen Geschwindigkeit durch Erhöhen des d-Achsen-Stroms erhöht werden muss, um das Hauptmagnetfeld zu schwächen. damit bleibt die elektromotorische Kraft der Luftspaltsynthese im Wesentlichen unverändert.
Durch die irreversible Entmagnetisierung des Magnetstahls wird die Leistung des globalen Motors einschließlich der Nennspannung und der Nennleistung beeinträchtigt, was sich auf seine normale Verwendung auswirkt. Wenn der Motor noch gemäß den Konstruktionsanforderungen der Nennbetriebsbedingungen oder der Überlastbetriebsbedingungen arbeitet, werden das magnetische Potential des Entmagnetisierungsankers und der Temperaturanstieg die magnetische Entmagnetisierung des Stahlstahls ernster machen und den Teufelskreis beschleunigen. Daher ist es erforderlich, die Überprüfung des maximalen Entmagnetisierungsarbeitspunkts für die Motorkonstruktion durchzuführen. Wenn der Permanentmagnetmotor kurzgeschlossen wird, ist das durch die Ankerreaktion erzeugte Magnetpotential nahezu ein magnetisches Potential einer reinen Entmagnetisierung in gerader Achse. Daher sollte sich die Entmagnetisierungsanalyse des Magnetstahls auf eine solche Situation konzentrieren. Aus der magnetischen Dichteverteilung der Oberfläche des Magnetstahls kann bekannt sein, dass der Magnetstahl unter den beiden Bedingungen unterschiedliche Entmagnetisierungsgrade aufweist. Im Falle eines asymmetrischen dreiphasigen Kurzschlusses ist die Entmagnetisierungsfläche des Magnetstahls am größten, aber die maximale Entmagnetisierungsfläche des Magnetstahls beträgt weniger als 0,2%.
Das gesamte Fahrmotor-Testsystem umfasst hauptsächlich Gleichstromversorgung, Antriebsmotor, bürstenlose Steuerung, Kühlwassersystem, Torsionssensor, Leistungsanalysator und Oszilloskop. Die Hauptfunktion der Gleichstromversorgung besteht darin, die dreiphasige Wechselstromleistung im Stromnetz in eine Steuerung des Gleichstromeingangsmotors zur Verwendung im Testsystem umzuwandeln. Im Motortest wurden zwei Antriebsmotoren verwendet, um den Widerstand zu testen. Einer der Motoren wirkt als Motor und der andere als Generator. Das Kühlwasser des Fahrmotors wird vom Kühlwassertank bereitgestellt, und das Kühlwasser wird zuerst von der externen Wasserpumpe zum Antriebsmotor gepumpt, um es zu kühlen, und strömt schließlich in den Kühlwassertank, um zu zirkulieren. Der Controller verwendet eine Zwangsluftkühlung zur Kühlung.
