Aufbau eines Mehrmotorenantriebssystems
Bei den vier unabhängigen Antriebswalzen, die nach der Chemiefaser gedreht werden, befinden sich normalerweise ein Zug und zwei Ziehvorgänge in einem Stromerzeugungszustand, und drei Ziehvorgänge und Locken befinden sich in einem elektrischen Zustand, um ein bestimmtes Verzugsverhältnis aufrechtzuerhalten.
2.1 Strom- und Stromerzeugung
Üblicherweise aus den beiden Betriebszuständen des Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems, nämlich Elektro- und Stromerzeugung. Bei dem Drehzahlsteuerungssystem mit variabler Frequenz werden die Drehzahlverringerung und das Anhalten des Motors durch allmähliche Verringerung der Frequenz realisiert. In dem Moment, in dem die Frequenz abnimmt, nimmt die Synchrondrehzahl des Motors ab und die Rotordrehzahl des Motors ist nicht auf die mechanische Trägheit zurückzuführen. Veränderung. Wenn die Synchrondrehzahl w1 kleiner als die Rotordrehzahl w ist, wird die Phase des Rotorstroms nahezu um 180 Grad geändert, und der Motor wechselt vom elektrischen Zustand in den Stromerzeugungszustand. Gleichzeitig wird das Drehmoment an der Motorwelle zum Bremsmoment Te, so dass die Motordrehzahl schnell abfällt und der Motor regenerativ bremst. Die vom Motor regenerierte elektrische Energie P wird von der Freilaufdiode vollständig gleichgerichtet und in den Gleichstromkreis zurückgespeist. Da die Leistung des Gleichstromkreises nicht über die Gleichrichterbrücke in das Netz zurückgespeist werden kann, wird sie nur von der Kapazität des Wechselrichters selbst aufgenommen. Obwohl andere Teile elektrische Energie verbrauchen können, hat der Kondensator immer noch eine kurze Ladungsakkumulation und bildet eine "Pumpspannung", so dass sich die Gleichspannung Ud erhöht. Übermäßige Gleichspannung beschädigt alle Teile des Geräts.
Wie geht man mit regenerativer Energie um? Am einfachsten ist das Bremsen mit Energie. Dabei wird die DC-Seite des Wechselrichters um eine Entladewiderstandseinheit erweitert, um die regenerative Energie am Leistungswiderstand abzuleiten, um eine Bremsung zu erreichen. Der Zugantrieb befindet sich jedoch immer im Zustand der Stromerzeugung, und das ist der Fall Die Stromerzeugung ist recht groß. Im tatsächlichen Betrieb ist eine große Bremswiderstandgruppe erforderlich. Daher ist die Verwendung dieser elektrischen Energie ein dringendes zu lösendes Problem.
2.2 Aufbau einer mehrmotorigen Antriebssteuerung
Bei Motoren, die häufig gestartet, gebremst oder in vier Quadranten betrieben werden, beeinflusst die Handhabung des Bremsvorgangs nicht nur die Dynamik des Systems, sondern hat auch wirtschaftliche Vorteile. Rückkopplungsbremsen sind daher im Fokus der Diskussion. Die meisten Universalwechselrichter können die regenerative Energie jedoch nicht über einen einzigen Wechselrichter realisieren. Um dieses Problem zu lösen, wird in diesem Artikel ein Rückkopplungssystem für regenerative Energie mit einer gemeinsamen DC-Bus-Methode vorgestellt. Auf diese Weise kann die durch Bremsen erzeugte regenerative Energie vollständig genutzt werden, wodurch Energie gespart und elektrische Energie regeneriert wird. .
Die Mehrfachübertragungssteuerschleife umfasst eine DC-Eingangsschleife, eine DC-Bus-Versorgungsschleife und eine Anzahl von Wechselrichtern (oder einen Universalinverter mit Eingangsphasenverlustschutz), wobei die vom Motor benötigte Energie durch den PWM-Inverter ausgegeben wird in einem DC-Modus. Im Multi-Drive-Modus wird die beim Bremsen induzierte Energie in den Zwischenkreis zurückgespeist. Durch die Gleichstromschleife kann dieser Anteil der Rückkopplungsenergie in anderen Motoren im elektrischen Zustand verbraucht werden. Bei besonders hohen Bremsanforderungen müssen nur die gemeinsame Stromschiene und die gemeinsame Bremseinheit verwendet werden.
Die Verdrahtung in Abbildung 2 ist eine typische gemeinsame Bremsmethode für den DC-Bus. Entsprechend den Eigenschaften der Chemiefaserspinnvorrichtung befinden sich ein Streckwerk M1 und zwei Streckwerk M2 während des Normalbetriebs im Stromerzeugungszustand, und die drei Streckwerkzeuge M3 und das Crimpen M4 befinden sich im elektrischen Zustand. Da die Stromerzeugung durch M1 und M2 durch den Dreiwegezug-Elektromotor verursacht wird, reicht die von den beiden Motoren erzeugte Rückkopplungsenergie aus, um im elektrischen Zustand von M3 und M4 verbraucht zu werden, ohne dass die Zwischenkreisspannung ansteigt. Damit ist das Bremsen der regenerativen Energie vollständig gelöst, so dass sich das System immer in einem relativ stabilen Zustand befindet.
2.3 DC-Eingangsschleife
Der Gleichstrom-Eingangsstromkreis ist für die Bereitstellung der Gleichstromversorgung des Mehrmotor-Antriebssystems verantwortlich, dessen Hauptkomponente der Gleichrichter ist. Wir wissen jedoch, dass beim Starten der AC / DC-Stromversorgung ein Startstrom bis zum 50-fachen des Nennstroms des Systems erzeugt wird, um den Eingangskondensator aufzuladen (dies wird hauptsächlich als Elektrolytkondensator des VF1 bezeichnet.) -VF4-Wechselrichter). Dieser Anlaufstrom kann zu einem Spannungsabfall an der Hauptstromversorgung führen, der den normalen Betrieb anderer Geräte beeinträchtigen kann, die an dasselbe Stromnetz angeschlossen sind, und sogar die Eingangssicherung durchbrennen. Normalerweise besteht das vordere Ende der Offline-Stromversorgung aus einem Brückengleichrichter und einem Filterkondensator mit großer Kapazität. Das Laden des Filterkondensators mit hoher Kapazität beim Start erzeugt einen Stoßstrom, der als Startstrom am Eingang bezeichnet wird. Wenn dieser Anlaufstrom nicht begrenzt ist, kann die Eingangssicherung durchbrennen oder einen Sicherungsautomaten auslösen. Daher besteht das Kernproblem der DC-Eingangsschleife darin, den Startstrom zu steuern. Eine Lösung für dieses Problem besteht darin, die Impedanz parallel zu einem Silizium über ein Bauelement oder ein elektromechanisches Relais und dann in Reihe mit dem Gleichrichter zu schalten, wodurch der Einschaltstrom stark reduziert wird, um die Zuverlässigkeit der DC-Eingangsschleife zu gewährleisten.
2.4 Eigenschaften von mehreren Motorantrieben
Die Chemiefasernachschleuderausrüstung übernimmt den Mehrmotor-Getriebesteuerungsmodus des gemeinsam genutzten DC-Busses, der die folgenden bemerkenswerten Merkmale aufweist:
ein. Der gemeinsame Gleichstrombus und die gemeinsame Bremseinheit können die wiederholte Konfiguration des Gleichrichters und der Bremseinheit stark reduzieren, und der Aufbau ist einfach und vernünftig sowie wirtschaftlich und zuverlässig.
b. Die Zwischengleichspannung des gemeinsam genutzten Gleichstrombusses ist konstant und die parallele Speicherkapazität des Kondensators ist groß;
c. Jeder Motor arbeitet in unterschiedlichen Zuständen, die Energierückführung ist komplementär und die dynamischen Eigenschaften des Systems sind optimiert.
d. Verbessern Sie den System-Leistungsfaktor, reduzieren Sie den Oberwellenstrom und verbessern Sie die Energieeffizienz des Systems.
Bitte achten Sie auf Dc 360 Motor
