Technologische Entwicklung
Gemessen an der Klassifizierung von Motoren gibt es hauptsächlich vier Typen: DC, AC-Induktion, Permanentmagnet-Synchron und geschaltete Reluktanz. die letzteren drei Arten werden hauptsächlich in neuen Kraftfahrzeugemotoren verwendet.
Gegenwärtig ist der Permanentmagnet-Synchronmotor aufgrund seiner überlegenen Leistung der Hauptstrommotortyp. Ac-Asynchronmotoren sind preiswert, haben aber eine etwas schlechte Leistung und werden von einigen Herstellern in den USA und China verwendet. Der Hauptvorteil des geschalteten Reluktanzmotors ist sein niedriger Preis, aber es gibt auch technische Probleme von Lärm und Vibration. Wenn diese Probleme gelöst werden können, wird der geschaltete Reluktanzmotor einen großen Markt haben.
Wechselstrom-Asynchronmotor: Obwohl der Wechselstrom-Asynchronmotor gegenwärtig keine Vorteile gegenüber dem Permanentmagnet-Synchronmotor aufweist, sind seine Kosten viel niedriger als die eines Permanentmagnet-Synchronmotors. In Bezug auf das Volumen ist der AC-Asynchronmotor größer als der Permanentmagnet-Synchronmotor, der hauptsächlich durch die Konstruktionsstruktur begrenzt ist.
Permanentmagnet-Synchronmotor: Der Motor ist intern mit einem Rotor ausgestattet, der mit Permanentmagneten umwickelt ist, so dass die Gesamtsystemleistung hoch ist und das Volumen gleichzeitig gering ist. Die Kosten sind relativ teuer, hauptsächlich aufgrund des hohen Preises von Permanentmagnetmaterialien. Gegenwärtig laufen Untersuchungen zur Reduzierung der Verwendung von Permanentmagneten. Gleichzeitig konzentriert sich die Forschung auch auf die Verbesserung der Ausgangsleistung von Magneten. Permanentmagnetmotor ist derzeit der am meisten verwendete Motortyp in der Elektrofahrzeugmotorindustrie.
Geschalteter Reluktanzmotor: Der Preis des geschalteten Reluktanzmotors ist sehr wettbewerbsfähig, hauptsächlich weil es keinen hochpreisigen Permanentmagneten in seinem Rotor gibt und seine Leistung moderat ist. Da die Zugkraft von Stator und Rotor zur Bereitstellung von Energie verwendet wird, sind Vibrationen und Geräusche, die in dem Prozess verursacht werden, die Hauptprobleme. Da sich der Elektrofahrzeugmotor derzeit in einem rasanten Wachstum befindet, sind wir der Ansicht, dass der Anstieg der Nachfrage die technologische Innovation und den Austausch beschleunigen wird.
Richtung der motortechnischen Förderung
Durch die Untersuchung des Trends der Entwicklung der Motortechnologie in den letzten 20 Jahren haben wir festgestellt, dass es noch viel Spielraum für weitere Verbesserungen in der Motorentechnologie gibt. Schauen Sie sich zuerst die Dicke des für die Bewegung verwendeten Stahls an. Für den Stator und den Rotor besteht er hauptsächlich aus einer dünnen elektromagnetischen Stahlschichtüberlagerung. 1997 verwendete der Toyota Prius der ersten Generation eine 0,35 mm Stahlschicht, die dann auf 0,3 mm reduziert wurde und kürzlich auf 0,25 mm im Jahr 2016 gefallen ist. Allgemein gesagt kann die Zunahme der Anzahl dünner Stahlschichten die Effizienz des Motors erhöhen und helfen auch, die Temperatur des Motors zu steuern.
Derzeit ist die Herstellung von dünnem Stahl ein großes technisches Problem in der Industrie. Die Hauptschwierigkeit besteht darin, die Rückfederung beim Druckgießen zu kontrollieren und die Konsistenz von Stahlblechmaterialien zu erhalten. Ausgehend von der gegenwärtigen Situation wird die Rotationsschmiedetechnologie aufgrund ihrer Vorteile in Bezug auf Kosten und Produktionseffizienz zunehmend zur vorherrschenden Herstellungsmethode der Industrie werden.
Zweitens ist in Bezug auf die Wicklungsdichte der Umfang der Wicklung in dem Stator insgesamt ein wichtiger Faktor, der das Leistungsniveau des Motors bestimmt. Der Umfang der Wicklung wird jedoch hauptsächlich durch die Anzahl der Windungen bestimmt, die der Kupferdraht in einem begrenzten Raum um die Bewegung herum ausführen kann. Technisch gesehen ist der aktuelle Einsatz des Kuvertiers für die Hochleistungs-Statorbearbeitung geeignet und wurde nach und nach zum Industriestandard.
Hinsichtlich der Spulentypen gibt es hauptsächlich zwei Arten: quadratisch und rund. Derzeit verwenden die Mainstream-Hersteller Rundschreiben. Aufgrund seines hohen Platznutzungsgrads ersetzt die quadratische Technologie jedoch allmählich die allgemeine Richtung der Branche, während Toyota und Honda begonnen haben, die Technologie der quadratischen Wicklung in Chargen zu verwenden. Auf der Seite anderer Hersteller hat An Chuan Motors damit begonnen, elektronische Wickeltechnologie zu entwickeln, um die Kontrolle und Effizienz zu verbessern.
Schließlich, in Bezug auf Kühlsystem, ist es in zwei Teile geteilt: Motor und Inverter. Da die Magnetkraft des Permanentmagnetmotors mit dem Anstieg der Motortemperatur abnimmt, ist der Wirkungsgrad des Kühlsystems sehr wichtig für den Hochleistungsmotorbetrieb.
Ausgehend vom Trend der technologischen Entwicklung hat sich die Mainstream-Kühltechnologie von der Luftkühlung und Wasserkühlung bis zur gegenwärtigen Ölkühlung entwickelt. Die wichtigste technische Methode besteht darin, den Motor zum Abkühlen in die Ölkühlkammer einzutauchen. Obwohl einige Experten der Ansicht sind, dass die Reibung mit Öl den Wirkungsgrad des Motors verringert, ist die Ölkühlung unter den derzeitigen technischen Bedingungen immer noch der effektivste Kühlmodus. Bei den Wechselrichtern ist das Kühlsystem auch wichtig für die Leistung der Wechselrichter.
Nissan behauptete kürzlich, dass die Ausgangsleistung des Motors in dem neuen Modell vom Modelljahr 2017 von 80 kW auf 110 kW erhöht wurde, indem das Kühlsystem des Wechselrichters angehoben wurde, während andere Teile des Motors denen der vorherigen Generation entsprachen.
Dies zeigt die Wichtigkeit des Inverterkühlsystems. Obwohl die Verwendung von Siliciumcarbid die Wärmebeständigkeit und die Druckbeständigkeit des Motors verbessert, können seine relativ hohen Kosten und der Zeitpunkt für seine großtechnische Anwendung kurzfristig schwierig sein.
